Vì sao Trung Quốc đi mua hàng loạt cảng biển trên thế giới?

Mặc dù các công ty nhà nước lớn của Trung Quốc đã bắt đầu mua lại các cảng trên toàn thế giới từ cách đây khoảng một thập kỉ, giờ đây dưới khuôn khổ chiến lược "Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21" (MSR) – một phần trong chương trình "Một vành đai, Một con đường" (BRI/OBOR) - những thương vụ này đang ngày càng có thêm nhiều ý nghĩa.
Hầu như ngày nào chúng ta cũng được nghe về việc một công ty vận tải quốc doanh của Trung Quốc đã mua một cảng biển hay giành quyền phát triển cảng ở một quốc gia nào đó. Hôm thứ Hai, Forbes phát hiện ra rằng China Merchants Port Holdings đã mua 90% cổ phần của nhà khai thác cảng TCP Participacoes (Brazil), với giá gần 1 tỷ USD. Trước đó, đã có thông báo rằng tỉnh Giang Tô đã chi 300 triệu USD để xây dựng một khu thương mại tự do xung quanh cảng Khalifa ở Abu Dhabi - vào cuối năm ngoái một bến đỗ mới (terminal) cũng tại cảng này đã vào tay COSCO của Trung Quốc.
Vào tháng 7, China Merchants đã giành quyền kiểm soát cảng nước sâu Hambantota của Sri Lanka với giá 1,12 tỷ USD. Sắp tới, có thể sẽ có tin rằng Lithuania đồng ý mở cửa và cho phép China Merchants hoạt động tại cảng Klaipeda. Riêng trong năm 2016, Trung Quốc đã đầu tư hơn 20 tỷ USD vào các cảng biển ở nước ngoài, gấp đôi số tiền họ chi tiêu trong năm trước, theo ước tính của Financial Times.
Những thương vụ mới này làm tăng thêm danh sách cảng quốc tế mà Trung Quốc sở hữu. Hiện nước này đang mở rộng ra thế giới với các bến cảng ở Hy Lạp, Myanmar, Israel, Djibouti, Ma-rốc, Tây Ban Nha, Ý, Bờ Biển Ngà, Ai Cập và nhiều nước khác.
Con đường tơ lụa trên biển
Chương trình MSR đã được ông Tập Cận Bình công bố lần đầu tiên tại Jakarta chỉ 1 tháng sau khi ông giới thiệu chương trình OBOR ở Astana (Kazakhstan) vào năm 2013. Tầm nhìn của Trung Quốc là xây dựng một loạt 3 tuyến đường biển từ Trung Quốc đến châu Âu và châu Phi, và phát triển các cảng mới, các khu sản xuất, và thậm chí cả các thành phố hoàn toàn mới. Mặc dù ban đầu sáng kiến này vấp phải sự hoài nghi và thậm chí là sự nhạo báng của cộng đồng quốc tế, Trung Quốc vẫn từng bước thực hiện kế hoạch của mình - và giờ đây thế giới không thể nào phớt lờ được việc này.
Trong vài năm qua, Trung Quốc đã tạo ra một đế chế vận tải biển trên toàn cầu do các doanh nghiệp nhà nước sở hữu. Các tập đoàn quốc doanh khổng lồ như China Merchants và COSCO Shipping hiện đang khai thác 29 cảng tại 15 quốc gia, và 47 bến đỗ tại 13 quốc gia. Các công ty nhà nước nhỏ hơn khác như Tập đoàn Cảng Quốc tế Thượng Hải, Cảng Ningbo Zhoushan, và Cảng Lianyungang cũng nhảy vào cuộc chơi, chiếm lĩnh các cảng biển của thế giới.
Vậy tất cả những điều này có ý nghĩa gì?
Liệu chúng ta có định kiến quá mức về việc Trung Quốc mua lại các cảng trên toàn cầu?
Đầu tiên, hãy nhớ rằng chúng ta sống trong một thế giới mà các nhà khai thác cảng của một nước có thể sở hữu và vận hành bến đỗ ở các nước khác. PSA (Port of Singapore Authority) vận hành bến đỗ tại 15 quốc gia, Maersk Line của Đan Mạch có 76 cảng tại 41 quốc gia, Mediterranean Shipping (MSC) của Thụy Sĩ có 35 cảng biển ở 22 quốc gia, trong khi DP World (Dubai) vận hành 77 cảng tại 40 quốc gia. Có vẻ như làn sóng thâu tóm cảng của Trung Quốc là phù hợp với xu hướng chung của thế giới.
Tuy nhiên, điểm khác biệt chính là ở cách mà các công ty hàng hải của Trung Quốc hoạt động trên phạm vi quốc tế và mục tiêu của chúng.
"COSCO và China Merchants Holdings - không giống như PSA và DP World - không hoạt động theo logic thương mại thông thường, mà còn phải phù hợp với các chính sách của nhà nước Trung Quốc, như OBOR", là lời giải thích của Olaf Merk, lãnh đạo của Diễn đàn Giao thông Quốc tế (ITF) tại OECD. "Do đó, họ sẵn lòng trả giá cao hơn cho một số bến đỗ hơn bất kỳ nhà khai thác nào khác."
Một ví dụ điển hình: Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) đã bơm cho hãng tàu COSCO không dưới 26,1 tỷ USD để đầu tư vào các dự án thuộc OBOR vào đầu năm nay.
Mặc dù các khu cảng mới của Trung Quốc về cơ bản là các dự án kinh tế, nhưng chúng cũng có động cơ chính trị rõ ràng.
Ban đầu việc mua lại các cảng quốc tế của Trung Quốc có thể là một hành động bành trướng ra thế giới, nhưng bản chất của chúng lại mang tính phòng thủ. Bằng cách sở hữu và vận hành một mạng lưới phức tạp các nút hậu cần chính trên toàn châu Á, châu Âu và châu Phi, Trung Quốc có thể kiểm soát phần lớn chuỗi cung ứng cho các mặt hàng thiết yếu như nguồn năng lượng từ Trung Đông, cũng như các tuyến thương mại ra nước ngoài phục vụ cho hoạt động xuất khẩu của nước này. Chúng giúp cho Trung Quốc tự tin hơn và giảm ảnh hưởng của các biện pháp chính trị mà các quốc gia khác có thể áp dụng với nước này.
Các cảng quốc tế của Trung Quốc cũng có vị trí chiến lược, không chỉ kết nối với nhau xuyên suốt lục địa Á-Âu mà còn liên kết với Con đường Tơ lụa trên đất liền, mang lại cho Trung Quốc một loạt các lựa chọn mới để tiếp nhận hàng hóa bên trong và bên ngoài quốc gia này, và cả một số "cửa sau". Về mặt lý thuyết, nếu một tuyến vận chuyển bằng đường biển bị phong tỏa, Trung Quốc có thể bỏ qua nó và dùng một đường khác.
Ví dụ: Đặc khu kinh tế Kyauk Phyu trị giá 10 tỷ USD ở Myanmar không chỉ trở thành trung tâm sản xuất/vận chuyển của Trung Quốc tại Đông Nam Á và Nam Á, mà còn là một trong những điểm kết nối giữa 2 Con đường Tơ lụa trên biển và trên đất liền, thông qua một hành lang hướng thẳng về phía Bắc đến thành phố Côn Minh ở Tây Nam Trung Quốc, nơi đã được trang bị các đường ống dẫn dầu khí. Điều này cung cấp cho Trung Quốc một tuyến đường trực tiếp ra biển cho các chuyến hàng vận chuyển năng lượng đến từ Trung Đông, hoàn toàn bỏ qua eo biển Malacca (nơi mà Mỹ có ảnh hưởng lớn).
Việc mua những cảng mới này cũng giúp Trung Quốc tham gia sâu hơn vào nền chính trị và kinh tế của thế giới. Mặc dù số tiền mà nước này đã bỏ ra có thể nhiều đến mức vô lý, điều mà Trung Quốc đang nhận lại được là chỗ đứng vững chắc trên trường quốc tế mà họ có thể duy trì trong nhiều thập kỷ, tạo ra một mô hình kinh tế địa chính trị mới. Mặc dù các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã luôn nở nụ cười và nói về các mối quan hệ đôi bên cùng có lợi, các dự án cơ sở hạ tầng quốc tế như dự án hàng hải của Trung Quốc đang tạo ra các mặt trận mới của thế kỷ 21, nơi lợi thế về kinh tế là vũ khí chủ đạo.
Merk nói thêm: "Các khoản đầu tư lớn cũng mang lại cho Trung Quốc ảnh hưởng về địa chính trị ở các khu vực khác nhau trên thế giới, như Nam Á, Châu Phi và Địa Trung Hải, khi mà các nước nhận đầu tư sẽ ít có xu hướng phản đối lợi ích và vị thế của Trung Quốc".
"Sự tham gia của Trung Quốc vào các cảng nước ngoài góp phần tăng vị thế siêu cường của nước này", ông Frans-Paul van der Putten, biên tập viên tờ New Silk Road của Học viện Clingendael, bình luận. "Ở một số quốc gia tại Châu Á, Châu Phi, Châu Âu và Mỹ Latinh, các công ty nhà nước Trung Quốc và chính phủ Trung Quốc đang xây dựng ảnh hưởng kinh tế lâu dài trong các vai trò tài trợ, xây dựng, khai thác, sở hữu và khách hàng cho các cảng biển và những tài sản có liên quan. Với vai trò quan trọng của các cảng biển trong nền kinh tế quốc gia, ảnh hưởng như vậy có thể dẫn tới khả năng tạo đòn bẩy chính trị".
Việc mua lại cảng của Trung Quốc cũng có một điểm quan trọng khác biệt với các nước còn lại là họ thường không chỉ phát triển các cảng biển mà còn là các khu kinh tế tập trung vào vận tải, bao gồm khu vực sản xuất, trung tâm kinh doanh, nhà máy điện và đôi khi là khu dân cư và dự án nhà ở. Làm ăn với Trung Quốc, các thị trường mới nổi có thể có một khu vực được phát triển hoàn chỉnh chỉ qua 1 thương vụ.
Merk giải thích: "Hoạt động đầu tư cảng của Trung Quốc thường liên quan đến một loạt các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc: một ngân hàng, một công ty xây dựng và một nhà vận hành. Một cảng mới cần được tài trợ, thiết kế, xây dựng, vận hành, nạo vét và bảo trì; tất cả đều là các dịch vụ mà các công ty Trung Quốc sẵn lòng cung cấp".
Một ví dụ điển hình cho các dự án cảng trọn gói kiểu này là Hambantota, ở miền Nam Sri Lanka. Hambantota không chỉ là một cảng nước sâu, mà còn là một hệ sinh thái kinh tế hoàn chỉnh, bao gồm một khu công nghiệp khổng lồ, nhà máy khí tự nhiên hóa lỏng, trung tâm hội nghị, sân vận động, một khu du lịch được xây dựng trên đất lấn biển, và kể cả một sân bay quốc tế.
Thế giới được lợi gì?
Lợi ích từ các dự án cảng của Trung Quốc tại nước ngoài không chỉ dành riêng cho nước này, vì chúng thường có tác động tích cực trực tiếp và ngay lập tức đến các nền kinh tế địa phương. Merk chỉ ra rằng "đầu tư của Trung Quốc vào cảng Piraeus của Hy Lạp đã biến nó thành một trong những cảng trung tâm chính của Địa Trung Hải, mang lại tốc độ tăng trưởng ngoạn mục. Khoản đầu tư của COSCO có nghĩa là cảng Piraeus sẽ có nhiều khả năng đón nhận hàng hóa của Trung Quốc".
Điều mà Trung Quốc đem lại là vốn đầu tư trực tiếp mà các thị trường mới nổi, các nền kinh tế cần đa dạng hóa, và một số nước trì trệ tại châu Âu đang mong muốn. Nó cung cấp cho các nước sở tại những dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn mà họ không thể đủ khả năng tự thực hiện, và sau đó tiếp tục cung cấp hàng hóa, hoạt động kinh doanh và các nhà đầu tư khác để giúp vận hành thành công các dự án đó. Về cơ bản, Trung Quốc sẽ cung cấp cả người mua và người bán cho các dự án cảng mới này, và cho phép các nước tiếp nhận được hưởng lợi cùng.
Những dự án cảng của Trung Quốc tại nước ngoài có vẻ như là một ví dụ khác cho mô hình phát triển kiểu Trung Quốc, theo đó nhu cầu ban đầu được tạo ra một cách nhân tạo nhằm hấp thụ nguồn cung cho đến khi các lực lượng thị trường bắt đầu phát triển. Nhưng Trung Quốc đã chứng minh rằng hình thức phát triển đa chiều dài hạn này sẽ có hiệu quả. Hầu hết các "thành phố ma" mà Trung Quốc xây dựng trong giai đoạn đô thị hoá hàng loạt từ năm 2003 đến năm 2012 đã trở thành các trung tâm kinh tế sôi động.
Những gì đang diễn ra với dự án OBOR sẽ chưa tạo ra hiệu ứng trong hiện tại mà là cho nhiều năm tới. Khi Trung Quốc có một mạng lưới các cảng và tuyến thương mại hoàn chỉnh được phủ khắp toàn cầu, chúng sẽ cho phép Trung Quốc kiểm soát hoàn toàn chuỗi cung ứng và quyền lực kinh tế-địa lý để làm những gì họ mong muốn.
Nguồn: Bá Ước/nhipcaudautu.vn
Nguồn: vinanet.vn